在新冠肺炎疫情的冲击下，中国自主品牌汽车正面临着前所未有的压力。而目前又正处于全球汽车产业新的变革期，中国汽车产业借助智能网联和电动化，以实现“换道先跑”的难度正在加大。
7月10日，中国汽车工业协会发布的数据显示，今年6月，自主品牌乘用车销量为59万辆，同比下降11.6%，市场份额仅为33.5%，这是2009年中汽协开始发布此项数据以来的历史最差成绩。上半年，自主品牌乘用车销量为285.4万辆，同比下降29%，市场份额下降3.4个百分点至36.3%。
自主品牌不仅失守了40%的“市场红线”，并且还在不断探底。不过，7月10日，中汽协副总工程师许海东在接受21世纪经济报道记者采访时表示，随着购买自主品牌的中低端客户人群被抑制的需求得到释放，自主品牌的市场份额下半年有机会止跌。但从目前的市场环境来看，形势相当严峻。
“自主品牌传统车和新能源车危急。疫情本不该是淘汰赛，活下去才能在竞争中优胜劣汰。但是自主品牌真的很难，应该得到社会理解，未来仍需要政策强力支持。” 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。
一、二梯队差距拉大
从自主品牌内部的发展情况看，第一梯队率先复苏，而二、三梯队企业与第一梯队的差距正在扩大。
中汽协数据显示，上半年，乘用车累计销量为787.3万辆，下滑22.4%。不过，在中国品牌乘用车销量排名前10的企业中，只有长安和一汽自主实现正增长，吉利汽车下滑幅度略好于市场整体水平，其它企业下滑的幅度均高于20%。其中，今年上半年，自主品牌乘用车三强吉利汽车、长安汽车、长城汽车分别实现批发销量53.0万辆、39.6万辆和29.9万辆，同比增长-18.9%、1.9%和-30.2%。
值得注意的是，在市场整体向好的情况下，自主品牌第二梯队的企业，6月销量仍然为负增长。根据各上市公司公布的产销快报，上汽乘用车6月销量为4.8万辆，同比下滑3.5%；广汽乘用车6月仅销售2.66万辆，同比下滑39.74%；比亚迪6月销量为3.37万辆，同比下滑12.9%。上半年，三家车企的销量分别为24.15万辆、13.8万辆和15.86万辆，分别下滑22.52%、26.2%和30.45%。
整体来看，一、二梯队之间的差距在拉大，第三梯队的生存情况则更加艰难。市场呈现出向头部集中的趋势。
从吉利上半年的市场情况来看，其之所以能够逆势扩充市场份额，主要有两个重要的原因，一是轿车和SUV双线布局更为完整，二是领克品牌在中高端市场的突破。
