半个世纪前，正是在这片黑暗中，他和战友开凿出成昆铁路的一条条隧道。“我那会儿才20岁，有一次在四川德昌县挖隧道，边挖边塌，突然头顶的水土如泥石流般倾泻而下，我们赶紧跑出来！”在一次次的遇险中，一群和谢大芬年龄相仿的年轻人没有退缩、没有畏惧，他们坚信，路一定能通！

沙马拉达隧道是成昆铁路第一长隧也是成昆铁路最高点，被称为“成昆之巅”。在隧道旁的一块石碑上刻着“为有牺牲多壮志，敢教日月换新天”十四个大字，谢大芬说这就是成昆人深深刻入脑海的誓言。

从古到今，让高山低头、让河水让路的豪迈气势早已深深写进蜀道的骨血里。从新中国成立初期的“手无寸铁”到现在的“四通八达”，截至今年10月30日，四川省铁路营业里程已经达到6242公里，其中高铁2210公里。纵横交错的铁路和公路，让蜀道难终成历史。

揭开铁路电气化大幕

如果说成昆铁路是一方治山斗水的精神高地，新中国第一条电气化铁路宝成铁路就是自主创新、勇毅前行的试验田。

坡度大、坡道长、弯道多是宝成铁路的特点，翻秦岭时，列车需要三辆蒸汽机车车头牵引，如老牛爬坡。从观音山站到相邻的青石崖站，人若步行上山，几乎可以与火车同时到达，加之蒸汽机车的功率不高、牵引力有限，大大降低了线路运输能力。

如何用最少的投入获取最大的效益？电气化改造投资仅为新建一条新线的十分之一，宝成铁路电气化改造呼之欲出。

时任中国铁路成都局集团有限公司成都供电段副段长的常连齐珍藏着一张1975年7月6日的《人民日报》。这天报纸的头版头条正是《我国第一条电气化铁路——宝成路全线通车》。文中写道：“这条长达六百七十六公里的铁路全线电气化，货物通过能力提高一倍以上，将为国民经济的发展做出更大的贡献，标志着我国铁路运输事业向现代化跨进了一步。”

常连齐的师傅崔世华是原中国铁路成都局集团有限公司绵阳供电段工程师，也是新中国第一批前往苏联学习电气化铁路相关知识的留学生。和师傅在一起的时候，常连齐听得最多的就是“中国也应该拥有最先进的技术，而不是照搬别人的模式。”

“电气化改造存在两方面难题，电力机车从哪里来，供电系统如何建？”崔世华说，专家团队没有选择苏联专家建议的当时技术已经非常成熟的直流电技术，而是选择了“投资小、建设起来更容易”的交流电气化铁路建设，在前行中探索。“因为技术封锁，我们没有关键零件的制造能力，变压器只能依赖进口。”当时，宝鸡至凤州三个变电所一主一备共需6台变压器。一台纯进口的设备要50万元，成本占据整个变电所的50%。

为了节约成本，崔世华和同事们想了一个办法，三个变电所购置4台变压器，除了必备的3台外，剩余1台放置在平板火车上，使其在三个变电所之间来回移动。崔世华说：“平板火车的宽度、高度如何与变压器匹配，光是解决铁路界限的问题我们就讨论了10多次。”1965年中国第一台移动变压器诞生，它可以在铁路上移动，到达目的地后可立即安装使用。