近日，中国老汽车人联谊会暨“中国汽车品牌升级之道”主题座谈会在河北张家口召开。出席会议的有原机械工业部部长何光远、原中国汽车工业总公司董事长蔡诗晴、中国机械工业联合会执行副会长陈斌等20余位老领导。与会者一起参观了张家口领克汽车工厂，听取了吉利控股集团副总裁张爱群关于《吉利转型升级高质量发展》的演讲，纵论中国汽车品牌升级之道。

会上，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡作了“发展自主品牌是建设汽车强国的重中之重”主题发言，工信部产业政策司原副巡视员李万里发表了“长城汽车、东安汽发等中国品牌自动变速器调研情况通报”。

本次老汽车人联谊会由中国汽车工业咨询委员会主办，吉利控股集团、帮宁工作室承办，中国汽车报特别支持。中国老汽车人联谊会活动创意始于2010年初，过去八年，老汽车人不曾忘记初心，也不曾忘记为什么出发。时间一直在记录这些老汽车人的睿智与告诫、使命与担当，希冀后来者能沿着他们的足迹继续前行。后生唯有继续前行，努力前行，才能让精神的家园薪火相传。本版今天刊发部分与会者的发言，作为当今中国汽车行业发展的鞭策之语，与读者分享。

原机械工业部部长何光远： 民营企业能把机制优势发挥到极致

实际上，我最近对整个汽车工业的发展了解很少。我只关心一个问题，就是替代。首先说一下吉利集团，吉利发展的很快很好。我觉得最根本的一条，我个人感觉就是利于出口，作为一个民营企业家，对于国家政策，有比较深入的了解，而且能够快速的自主决策，比如像收购沃尔沃的这种项目。我们一些国有企业，包括地方国有企业，估计在沃尔沃亏损的情况下，你要想收购政府也不可能同意。而民营企业的机制，它就能发挥优势。国有企业管理的部门多，要发展到本省或者到外省，受到的制约因素就比较多。吉利是民营企业，它的机制可以快速决策，抓住了这个机遇，就把民营企业的优势发挥到极致。另外，再讲一个问题，就是现在汽车工业的发展不能跟风，要结合中国自己的条件与现有的基础。

工信部产业政策司原副巡视员李万里：外资加速扩张 国产自动变速器当自强

外资在中国自动变速器制造领域急速扩张。日本爱信今年4月24日宣布以60%的股份分别与广汽和吉利进行合资，计划实现各40万台6AT变速器的产能。

外资的动作引发中国自动变速器行业警觉和恐慌，自动变速器行业组织专题研讨会提请全行业关注，中国汽车评价研究院对三家研发自动变速器的企业进行了走访调研。

处于产业化突破关键阶段

搭载中国品牌自动变速器的乘用车市场份额虽然从2014年的不足1%，增长到2017年的12%，（163万辆），但仍处于产业化突破的关键阶段。

2007年，国家组织十几家企业与美国博格华纳公司合资成立“中华联”公司，生产双离合变速器的关键部件———湿式双离合器和电液控制模块。

专家们认为，国家组织DCT双离合器产业化工作取得了积极成果，形成了系统集成的能力。通过合资公司提供的DCT的关键总成，各企业不同程度地掌握了DCT的设计、开发、制造的系统集成技术并迅速形成规模。长城公司2017年4月已形成100万台产能的生产规模。

潍坊盛瑞研发的“前置前驱8挡自动变速器(8AT)研发及产业化”项目荣获2016年度国家科学技术进步一等奖，在自动变速器项目中具有里程碑式的意义。盛瑞先后完成了一代、二代8AT的市场投放，预计今年10月将完成三代的开发试验，2019年将投放市场。下一步，盛瑞将实施6~13AT，再到电驱动的纵向发展战略；实施从200~1000N·m，从两驱到四驱、从前置到纵置的横向发展战略。到2020年，盛瑞将全面满足中国汽车市场的多层次需求，实现变速器产品的全系列布局。按规划，今年盛瑞将布局年产55万~60万台自动变速器的产能，形成中国一流并与世界接轨的8AT产业基地。

哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司6速自动变速器产品的研发历时6载，突破了硬件集成、控制策略设计、系统软件开发和测试标准等系统技术壁垒，形成了具有完全自主知识产权的战略转型的重要产品。6AT于2017年6月正式投放市场以来，已与众泰T500、君马S70、汉腾X7、众泰T600、君马SEEKS等5款车型配套。目前，东安汽车已累计生产销售10万台，市场表现优秀。东安6AT的装配产能已达到15万台，未来还将增加一条15万台的生产线，总设计产能30万台，最大将达到40万台。

确保汽车全产业链安全可控

中国汽车产业在整车开发、发动机研发取得长足进展的同时，自动变速器始终是瓶颈。当长城、盛瑞、东安以及吉利的7DCT等一批企业具有批量研发制造自动变速器的能力后，中国汽车产业才算走到了可以“比肩国际”竞赛的“起跑线”上。

比起中国品牌整车和发动机发展起步期的艰辛，自动变速器是幸运的。历史证明，中国整车企业是在“赤手空拳”状况下拿下中国市场的“半壁江山”。发动机在18年前就失去了“50%股比”保护的背景下从无到有、到大、到与外资逐步缩小距离。当下，中国的自动变速器比起整车与发动机当年的境遇要好得多，没有理由发展不起来。

《汽车产业发展中长期规划》中首次提出“全产业链实现安全可控”的理念。在新时期，尤其在中美贸易战的背景下，以确保“全产业链安全可控”为目标，衡量的标准至少应包括以下8条：坚守低碳化、信息化、智能化核心技术的自主性；呈现技术贡献的双向性；体现产品研发的互补性；鼓励品牌建设的共享性；坚持国内外市场的开放性；维护供应链选择和定价的互利性；增强合资企业中方的能动性；提升构建全球价值链能力的主导性。

观察吉利在收购英国锰铜、澳大利亚DSI、瑞典沃尔沃、马来西亚宝腾和英国莲花后进行有效的资源整合，特别是吉利控股集团与沃尔沃集团组建成立吉利-沃尔沃合资公司和领克汽车合资公司，以及在白俄罗斯投资建厂的一系列过程中，体现兼容并蓄、和而不同“竞合力”的同时，确保“全产业链实现安全可控”的基本要素已经开始清晰起来。

吉利控股集团副总裁张爱群：吉利以造精品车为使命

从2014年回归一个吉利战略开始，吉利汽车以造每个人的精品车为使命，在过去三年内实现销量三级跳，完成跨越式增长。

比较突出的是节能减排方面，吉利汽车在2015年11月就决定采用多元化的动力策略，从传统内燃机到混动到纯电动全面发展。在这个布局中，吉利汽车全新一代小排量发动机扮演了重要角色，不仅突破了传统内燃机的NVH优化技术，同时也掌握了BSG、HEV、PHEV的NVH开发技术。

目前吉利汽车已经完成全国六大全新发动机工厂布局，其中包含1.0L发动机厂一个，另外五个工厂，1.5L和2.0L都可共线生产。这些工厂建设标准与沃尔沃一致，未来，吉利汽车将更加聚焦于混动专用小排量发动机开发，采用平台化、电气化，大幅提升热效率。

2017年，中国汽车市场累计销量2877.9万辆，同比只增长了3%，包括多个合资企业与中国品牌遭遇同比下滑。吉利汽车却以124.7万辆、同比增长63%的好成绩大幅跑赢车市，营销收入总额达到927.61亿元，同比增长73%；经营利润达到106.34亿元，同比增长108%，实现高质量发展。

进入2018年，在整体市场加速分化中，吉利汽车增长势头不减。前7个月，吉利汽车累计销量达88.7万辆，同比增长43%，排名自主品牌首位，领跑行业第一阵营。

这沉甸甸的成绩来之不易，一方面归功于吉利汽车在多年发展中坚定的自我转型升级，另一方面则与收购沃尔沃有着重要的关系。特别是在收购沃尔沃轿车100%股权后，较好地实现了文化融合、人才融合、技术融合、协同创新，共同发展，也推动了吉利继续向前发展。

法士特原董事长李大开：立足自身实际 重视基础零部件发展

吉利是结合自己的发展之路，制定了一条适合自己发展道路。比如说李书福认为，“如果靠我自己去发展、自己去研发，我很有可能走不出来，所以我要去国外去收购去重组。”如果说这么多自主品牌企业，都抱着这样一种理念，我觉得是不现实的。

另外，自主创新我们永远不能丢。我们可以学李书福去收购，去重复借助外国品牌来发展。同样，我们也要依靠自己，因为技术依靠合资是买不来的。我认为，现在还比较忽视基础工业方面的研究和发展。因此，我呼吁整车国际化、先进化的同时，也要在零部件尤其关键部件甚至是原材料上得以重视，这样我们整车的汽车品牌升级才能够平稳，才能够扎实。

上汽集团原董事长胡茂元：汽车人要敢担当 要有容错机制

吉利以18亿美元的低成本收购了沃尔沃，关键问题是沃尔沃今后如何发展。困难之处在于，吉利如果只以国内的经营支撑不了沃尔沃在国际上的发展及可能遇到的问题。但现在看来，吉利与沃尔沃完美融合，并带动了自身品牌的发展，效果显著。这与吉利领导层的管理有很大关系。如果是我，我会用“一个沙发加四个轮胎就是汽车”这种理念去管理沃尔沃。因为当时沃尔沃的总裁是德国大众的董事长片区助理亚东，他曾经和我有所接触，是个很死板的人。但现在看来，如果让国有企业去做，不会比吉利做得好。其次包括用人方面，吉利接受了世界上研发方面的人才来支撑工作。

那么我们的自主品牌怎么建设呢，从当前的背景情况下看，我们提出过三不利用原则和四条道路。三不利用原则有：第一就是与外资企业合作时既不依赖，也不排斥；第二叫做不违反知识产权；第三，利用世界资源。四条道路为：第一条，完全靠自身的力量来做；第二条，收购国际品牌来进行合作生产；第三条，深化合作，合资生产；第四条，就是合资企业也可以生产自主品牌。当汽车企业都开始做自主品牌时，我们应该在开放的条件下，提升我们的国内汽车的整车水平、零部件水平、管理水平、质量水平、营销水平。

我们现在还要抓住新的机遇，特别是中国网络的发展，要解决基本的矛盾和问题。能源问题、环保问题、交通问题，这个三大基本矛盾存在于整个汽车界，包括其他汽车业发达国家也会存在这种矛盾。面对这种情况，我们提出来“新四化”，包括替代能源、智能化、网站化、共享化，来解决我们的安全、交通拥堵、环保等问题。

另外，我们想要做好自主品牌，就要解决国际分工的问题，这要作为国家战略来考虑。全球化之后，零部件的生产会产生国际分工，我们自主品牌的生产会受制于与其他国家的关系，所以必须要把命运掌握在自己手里。

还有很重要的一点，是要在开放的条件下来进行改革创新。最后，管理层要有容错机制，让做事的人有胆色、有魄力去做，甚至有纠错的勇气，创造一个发展我们自主品牌的好环境。因为，要建设自主品牌，跟世界上著名车企竞争不是一件容易的事。

中国汽车工业协会副秘书长师建华：汽车产业竞争形态发生深度改变

目前，汽车产业在发生一些深度的变革，在包括产品的形态和生产，汽车产品加快向新能源、轻量化、智能和网联的方向发展。同时，新兴需求和商业模式加速涌现，产业格局和生态体系在深刻调整，汽车发达国家纷纷加快推进产业创新和融合发展。

而我国的汽车产业地位越来越重要，做出了突出贡献。但是我们的产业发展还有很多的问题，比较突出，比如：在关键的核心技术方面掌握不足，在产业链上还存在着很多的短板，致使整个产业链的供应链上还有很多的弱项。我们在商用车的性能方面还有待提高，而且现在产能过剩的风险还是有所显现的。另外，单个企业的竞争力远远不足，创新体系还需要完善。再有就是品牌的打造，特别是国际品牌的建设还是滞后的。同时，汽车产业面临着能源短缺、大气环境的改善以及交通拥堵的压力，所以中国汽车产业的问题还是不小的。综合起来，应该说我们的汽车产业很大，但是不强，是典型的大而不强。

关于汽车产业面临的机遇和挑战，有以下几个方面机遇：第一个机遇就是我们产业的核心要素的再重构，这种重构会催生新的出色企业出现。第二个机遇是行业竞争由传统模式向生态圈竞争转变。第三个机遇是消费者升级，汽车消费正从性能消费转向情感消费。第四个机遇是电动化、网联化、共享化和智能化，在引领汽车技术的深度融合，将会创造巨大的产业衍生的空间。加上轻量化的制造以及智能制造体系的建设，使得今后的汽车确确实实是移动智能终端。第五个是低碳环保的要求，使得全球电气化的浪潮是不可遏制和逆转的。第六个是发展新能源汽车是我们国家汽车由汽车大国迈向强国的必由之路。发展新能源汽车已经上升为国家战略。

主要挑战有：第一是产业高速的发展是势在必行。第二是商业模式的创新虽然不断涌现，但是还不成熟。第三是汽车合资股比放开、关税降低、金融开放等政策，将使中国汽车产业的竞争形态发生深度改变，并重塑产业格局。第四是消费者对新能源汽车使用的信心，影响了新能源汽车的市场。第五是未来3~5年新能源汽车产业的竞争，将会极其残酷。面对中国汽车产业面临的机遇与挑战，提出以下几点建议：第一是模式转型，实现智能制造。第二是深度融合，创新发展。第三是顺应趋势，转型升级。第四是打造品牌，走向国际。

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡：发展自主品牌 建设汽车强国

自主品牌这问题太复杂，它涉及汽车自身品牌本身及很多企业。现在大家的共识是自主品牌一定要发展，而且要早日的形成合力，政府、产业、学者、消费者都应该参与。现在，很多机遇稍纵即逝，一定要痛下决心合力发展，自主品牌的发展才能够迎来曙光。而近几年，自主品牌和汽车工业的爆发式增长，都表明中国的汽车工业取得了巨大的发展。

发展自主品牌对于建设汽车强国的必要性主要体现在三个方面：第一就是自主品牌不会跨国流动。第二个就是我国汽车从1986年确立为支柱产业开始，自主品牌已经走过了许多的弯路，历史机遇不能再犯错误，现在新能源汽车发展没有落在后面，表明产业的发展路线还是要好好地研究。第三个就是核心竞争力，关键是要掌握技术，自我决策，而且有实现产业化的能力。

经过多年的积累，我国自主品牌的发展水平全面提升，竞争力加强，市场也逐渐地得到认可。外资企业也在不断寻求新的产品布局，他们在价格和渠道上都在下探，这其实也是市场发展的必然。同时，新能源汽车的发展也要夺取先机，以助力自主理念的全面发展。另外，智能网联汽车也是一个新的发展机遇，也应该是自主品牌发展的一个阵地。

新能源汽车将来发展好了，那自主品牌也会发展得好。智能网联汽车在中国发展得很快，对我国自主品牌的发展也是一个机遇。目前，造车的新势力不断出现，也给自主品牌增加了新的活力。另外，中国制造、中国品牌、中国质量、中国创造的国家战略在不断确立和实施，给中国汽车工业发展带来了新的发展机会。但从客观角度来看，汽车产业作为市场充分竞争的行业，不断扩大对外开放是一个必然的趋势。

自主品牌除了好的发展形势以外，也面临着挑战，我国的自主品牌汽车有很长的路要走。现在市场的消费主体和消费需求在不断变化，自主品牌汽车也要认真看待目前市场差异化的发展趋势。同时，艰苦奋斗，持之以恒，是给所有自主汽车人的共勉。无论如何，我国汽车工业起步还是比较晚，走过一些弯路，付过一些学费，但是汽车工业发展是一个循序渐进和迭代优化的过程，我们不要操之过急，要做好长期艰苦奋斗的准备，脚踏实地，一步一个脚印，共同建设我们的汽车强国。