规划分两期实施，近期目标到2025年，建成西岭雪山支线、彭州丹景山支线和大峨眉(峨眉山-瓦屋山-周公山)生态文化旅游线等3条具有代表性的山地轨道交通线路。

    远期目标到2035 年，基本形成以山地轨道交通为骨干的川西高原交通体系。

    规划项目原则上采用“米轨+齿轮”制式，缓坡地段采用米轨， 紧坡地段采用齿轨。个别特殊项目可单独研究确定，速度目标值：轮轨段 60—120km/h，齿轨段 10—20km/h。

    看意义: 将构建“四川特色、全国首创、前景广阔”的山地轨道交通体系

    长期以来，受地形和环保限制，交通发展严重滞后，铁路和高等级公路里程短、路网密度低，支线机场和航线少，难以满足旅游发展和居民交通出行需要。

    交通不便成为制约山区经济发展的最主要原因，也是限制将富集的旅游资源优势转化为产业优势和经济优势的最大瓶颈。

    如何解决山地交通问题，是四川省补短板、协同发展亟待破解的难题。省委十一届三次全会提出构建“一干多支、五区协同”的区域发展新格局，着重强调高质量推进精准脱贫，推动甘孜藏族自治州、阿坝藏族羌族自治州、凉山彝族自治州等 深度贫困山区与内地协同发展，持续开展藏区彝区交通大会战。

    面对全新的发展形势和更高的发展要求，四川提出编制全省山地轨道交通规划，既是落实习近平总书记对四川工作系列重要指示精神，深化供给侧改革， 确保脱贫攻坚任务完成的需要，也是是打造“四川特色、全国首创、前景广阔”的山地轨道交通体系的需要;既有利于探索推广山地轨道交通产业，构建“行业引领、国际一流”的轨道交通产业高地，有利于旅游强省和世界重要旅游目的地建设，推进美丽四川建设，实践“绿水青山就是金山银山”。

    看优势：山地轨道交通具有绿色环保五大优势

    为什么选择山地轨道交通，而不是别的形式?

    上述报告明确，这是因为，如果完全依赖于国家干线铁路、高速公路等骨架交通方式覆盖星罗棋布的各经济据点和旅游景点，会造成线路绕行迂回、建设规模过大、投资较高、运能虚糜等问题。