“未来会怎样？依我看，命悬一线。”

7月13日，长城汽车董事长魏建军在长城汽车成立三十年的特殊节点上，发起一场关乎企业生死的思辨。

作为中国品牌的头部企业，长城汽车在此时发出警告，一方面是全球产业正处于激烈变革期，危险与机遇并存；另一方面则是中国品牌经过上一轮高速增长之后，再一次面临着考验。

按照中汽协数据，今年6月，中国品牌乘用车共销售59万辆，同比下降11.6%，占乘用车销售总量的33.5%，比上年同期下降5个百分点，这已处于历史最差水平。

为什么中国品牌市场份额再一次快速下滑？“外因”是疫情导致需求不振，尤其是在中低端市场受到冲击最大，导致市场快速萎缩。不过，最根本原因并非需求萎缩，而是中国品牌自身发展过中积累的各种“问题”。

回顾过5年，得益于SUV市场红利，中国品牌大部分都过上了“好日子”，包括部分依靠逆向开发，没有核心技术，没有体系竞争力的企业。然而，随着消费者的成熟，在第一波市场红利过后，这些靠“抄袭”的车企则迅速被市场抛弃。这些没有市场竞争力的品牌快速退潮，一定程度上影响了整体中国品牌的市场份额。

实际上，处于中国品牌头部的几家车企，依旧具有很强市场竞争力，恢复能力非常强。譬如，长城汽车6月销售新车82036辆,同比增长29.6%。吉利汽车6月销量数据11万辆，同比增长约21%。

当然，合资品牌加速下探，也是导致了中国品牌在市场上举步维艰的重要原因。过去10年，“下探”一直是市场的热词，从豪华车到合资品牌，从D级车到C级车再到B级车，一层扣一层，处于市场相对末端的中国品牌，并没有过多的还价空间，只能不断向上探寻空间。

就在“一进一退”，“一攻一守“之间，中国品牌开始进入了瓶颈期。如今的中国品牌，就如逆水行舟，但高端化进程不应停滞。

过去20年，中国品牌，从造出车到现在造好车，从模仿到创新，从关心车到注重出行体验，基本处于一个螺旋向上过程，正在缩小与国外车企差距。以动力总成为例，长城已经研发出全球首款横置9DCT／9HDCT变速器，将于年内量产，并与热效率达到38.3%的4N20系列发动机形成全新动力总成。而吉利也成为了BSG高性能动力的引领者与普及者。

中国品牌遭遇的困难是发展进程中必然阶段，这需要车企着眼全局性、长期性和方向性，从粗放式发展转入精益式管理，加大正向研发，建立技术创新机制，充分激发企业内部的创新活力，实现高质量发展。